?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
О "Великих Пиратах" Фуллера - 2
lion_rat
В ходе обсуждения концепции "Великих Пиратов" Р.Б.Фуллера с товарищами был поставлен вопрос: а чем, собственно, она отличается от Логистической теории цивилизации Игоря Шкурина? Действительно, вот он пишет о том, что древние греки своих небожителей сплошь и рядом помещали на острова и горы, а то и на горы, стоящие на островах, что соответствует Эгейскому морю. Сравнивает с деревьями транспортные системы прошлого, построенные на вывозе богатств суши по рекам на острова. Если покопаться в легендах и мифах прошлого, описывающих пребывание богов, Рая или потустороннего мира, то нередко можно увидеть одни и те же образы: волшебный остров (Элизиум, Острова Блаженных, Сид, Авалон, Ирий, Атлантида), волшебная (мировая) гора (Меру и её отражение Кайлас, Олимп), волшебное (мировое) дерево (Иггдрасиль), гора на острове (Пэнлай), дерево на острове (Буян, Иггдрасиль), мореплаватели и морские жители, пришедшие со стороны моря и установившие цивилизацию (Виракоча, Оаннес). Даже христианство и сам Христос оказывается, пронизаны морской и вообще водной символикой (Ной, Иона, исход евреев из Египта). Даже упоминаемые в сказках сапоги-скороходы и ковры-самолёты можно вывести из Логистической теории.

Однако Фуллер в своей концепции говорит о людях, совершающих океанские плавания, а не плавания между островов Эгейского моря и колониями по берегам Средиземного моря, или же в каких-либо ещё морях. Если в Эгейском море правители могли себе жить-поживать как боги на укреплённых горах и скалах, поднимающихся из воды, посылая туда-сюда корабли, то в океане гипотетическим правителям мира приходилось проводить большую часть жизни, просто из-за громадных расстояний. И в рамках Теории Товарищества это должны были быть руководители высших типов, как минимум, руководители-инспекторы. То есть люди, которым для управления чем-либо нет нужды самим постоянно быть на том месте, где это что-то находится. Ему достаточно нанести короткий визит, чтобы быстро вникнуть в суть дел и отдать правильные распоряжения, чтобы дело шло хорошо и без его непосредственного управления. Спуская рутину на цепочки руководителей попроще, находящихся на местах, как, собственно, у Фуллера и написано.

Т.е. его Великие Пираты - это именно морские жители, которые вместе с ближайшим окружением и военной силой большую часть жизни проводили на плавсредствах в океане: вели там политику, торговлю, войны, перемещали товары по миру. Их корабли и были той самой Атлантидой, которая в конце концов утонула, не оставив следов. Их передвижными островами. И это были люди вне закона, поскольку закон, поддерживаемый на суше, не мог ею поддерживаться на кораблях Великих Пиратов просто по техническим причинам. Ну хотя бы потому, что для себя Пираты вводили свой закон, а для своих подчинённых, обретавшихся на суше - другой.

Таким образом, Великие Пираты... изобрели и реализовали систейдинг?

И Фуллер, и Шкурин, да, пожалуй, и все читанные мною ревизионисты обходят стороной Тихий океан с его знаменитым расселением по многочисленным островам. Считается, что древние люди на катамаранах и бальсовых плотах пересекали океан задолго до того, как это научились делать европейцы на своих кораблях эпохи Великих географических открытий. И тогда, получается, Великие Пираты должны были возникнуть ещё в то время в тех краях, а уж потом завелись в океане Атлантическом.

Есть и некоторые другие соображения. Например, матрилинейность древних обществ в случае большего, чем принято считать, влияния океана на судьбы мира может объясняться не только особенностями наследия власти и имущества, но и тем, что женщины физиологически лучше приспособлены к жизни в море и к нырянию. По крайней мере, так объясняется успех японских женщин-ныряльщиц "ама". Были и удачливые женщины-пираты, такие как госпожа Чжэн, командовавшая целым флотом. Туда же и пресловутые роды в воде. Есть упоминания в мифах подводных и подземных миров, живущих там божествах и целых городах. В той же легенде о горе Пэнлай эта самая гора издалека выглядит как облако, а при попытке приблизиться к ней ныряет под воду. Оаннес был не просто человеком с моря, он был рыбочеловеком. Богов, управляющих морями и океанами, у древних греков было несколько, и относились они к разным поколениям. Кроме Посейдона были Океан, Понт и прочие, не говоря уж о богинях. Что может отражать некую историческую реальность о преемственности и отношениях между несколькими группировками "морежителей".

Можно, конечно, трактовать так, что "в глубинах Земли" - это на самом деле в глубине суши, вверх по течению реки, а "в глубинах моря" - это на удалении от блаженного острова небожителя, колония в устье реки на берегу континента. То есть "глубина" считается по горизонтали, как удалённость, а не по вертикали. Впрочем, для элитария, живущего на горе, это в общем тоже понижение по вертикали, просто не сильно ниже уровня моря. Однако, как было показано в первой части, смена плавсредств с надводных кораблей на подводные для Великих Пиратов - вполне логичное направление эволюции. А притвориться мёртвым, переставшим существовать типом людей - маскировка, которая укладывается в необходимость скрывать свои планы, избегать свидетелей своих дел и напускать таинственность. Поэтому "Атлантида утонула" и "Великие Пираты вымерли во времена Великой Депрессии" в действительности может означать, что они ушли под воду. А может, сделали это гораздо раньше. По крайней мере, история подводных лодок начинается со времён Леонардо да Винчи, а то и с Александра Македонского.

После всего этого возникают три вопроса:

1) Была ли возможность у древних покорителей Тихого океана или хотя бы у европейцев Эпохи Возрождения возможность строить какие-либо плавсредства, позволявшие долгое время жить (а не просто выживать) в открытом океане, вести там торговлю, политику, дипломатию, войны?

2) Были у них какие-либо предпосылки к переходу с надводных кораблей на подводные раньше середины 19 века, когда появились первые более-менее пригодные для использования на практике подлодки?

3) Были ли эти гипотетические плавсредства ещё и такими, чтобы можно было иначе, нежели как Игорь Шкурин, истолковать словосочетания "самолёт", "ковёр-самолёт", "летучий корабль", "крылатые сандалии, "сапоги-скороходы"?

Возможный ответ на эти три вопроса есть, и он называется непривычным сочетанием букв SWATH, что расшифровывается как "Small Waterplane Area Twin Hull", или "двухкорпусное судно с малой площадью сечения по ватерлинии". Этот концепт предложил Британскому ВМФ в 1938 году шотландский изобретатель Фредерик Джордж Крид, который до этого отметился изобретением телетайпа. Суть была в следующем: чтобы устранить качку и удары волн о корпус корабля, надо убрать как можно большую часть его конструкции с того уровня, где на неё действуют волны. Для этого изобретатель предложил разместить две подводные лодки на такой глубине, чтобы вверх торчали только рубки, а между ними перебросить мост-надстройку, как на катамаране. В этом случае большая часть судна оказывалась или под водой, или высоко над водой, недосягаемая для волн, которым были доступны только четыре (или больше) узкие хорошо обтекаемые стойки.

SWATH отличаются очень большой устойчивостью на воде. Благодаря этому люди на них могут не беспокоиться о качке и проводить долгое время в море в комфортных условиях. Кроме того, как и катамараны, эти суда могут быть гораздо быстрее, чем однокорпусные, и более живучими, так как в случае повреждения одного корпуса другой не страдает. У них также огромная палуба, где можно разместить много людей, грузов, оборудования и вооружения. Пример комфортабельного SWATH с большим населением - роскошный круизный лайнер "Radisson Diamond". Сам изобретатель предлагал делать по такой схеме авианосцы, для которых устойчивость палубы при любых условиях на море является ценным качеством. Справедливости ради, Крид не единственный, кто додумался до этой идеи. Ещё в 1915 году канадец Edward R. Armstrong предложил свой проект морского аэродрома, который отличался от предложения Крида тем, что вместо двух длинных подводных корпусов мост-палуба опирался на множество обтекаемых вертикальных стоек, оканчивающихся подводными поплавками.

Итак, SWATH похож и на катамаран, и на подводную лодку. А также - на секцию понтонного моста и полупогружные самоходные буровые установки. То есть на всё то, что предназначено для длительного пребывания людей в море. Могли ли древние додуматься до этой конструкции? Могли они её построить? В принципе, гипотетический "древний SWATH" мог быть развитием бальсового плота, такого как знаменитый "Кон-Тики", на котором отважный Тур Хейердал с международной командой доказал возможность совершения древними плавания через Тихий океан. Или же он мог быть развитием полинезийского катамарана, которые, как считают учёные, могли достигать сорока метров в длину, и на которых полинезийцы расселились по Тихому Океану задолго до эпохи Великих географических открытий.

Древние на основании обширной практики мореплавания и кораблестроения наверняка заметили, что увеличение размеров плавсредства положительно сказывается на характеристиках и самочувствии экипажа. Также наверняка заметили разрушительное действие качки и волн, как на конструкцию своих плавсредств, так и на самочувствие экипажей. И, может быть, сообразили, что от волн надо убраться куда-то подальше. Было два пути - вверх и вниз. Могли в итоге освоить оба и создать SWATH. Брали два (как у катамарана) или 5-11 (как у бальсового плота) бревна, как можно большего диаметра и длины. Если брёвен нужной длины не было, можно было последовательно соединить два или больше бревна в одно. Если брёвна были недостаточно большого диаметра, брали несколько и связывали в вязанку. Или просто увеличивали количество корпусов. Так или иначе, из цельных брёвен или из сборок получались 2-11 погружаемых корпуса. Так как они не были полыми внутри, то будущий корабль становился практически непотопляемым, поскольку никакая пробоина не могла залить корпуса водой. Концы этих корпусов заостряли, словно карандаши. Сверху в них делались углубления, куда вставлялись как можно более высокие брёвна, играющие роль стоек для моста и одновременно мачт для парусов. Ну а дальше поверх этих стоек строился либо плот, либо рама, обтянутая сетью, формирующая сетчатую палубу, как на современных парусных катамаранах. Эта палуба, возможно, крепилась к стойкам не жёстко, а подвешивалась на растяжках, словно подвесной мост, одновременно не давая корпусам удаляться или приближаться друг к другу. Получалась гибкая конструкция, что снижало нагрузки на мост, этот бич многокорпусных судов. Будучи подвешенной между стойками, она как гамак стремилась под своей тяжестью занять вертикальное положение, ещё более снижая воздействие качки. Паруса могли развешиваться как на стойках, так и на мачтах поверх палубы. Вес надводной части и полезная нагрузка подбирались такими, чтобы корпуса судна полностью погружались под воду, а само оно не теряло устойчивости. И вся компания во главе с вождём на нескольких таких кораблях неслась вдаль метрах в десяти-пятнадцати над волнами со скоростью до 12 узлов, как на катамаране, но с куда большим комфортом. А если вдруг встречались враги или добыча на лодках или простых катамаранах, было легко обстреливать их из луков и брать на абордаж сверху, не рискуя десанта на свою палубу с их стороны - благодаря высоте.

В дальнейшем конструкция могла совершенствоваться. Цельные брёвна сменились наборными корпусами из досок на каркасе, вроде бочек, только больших и длинных. Это, конечно, несколько снизило непотопляемость, так как пустотелый корпус мог быть залит водой. Но при нескольких корпусах и делении на отсеки вероятность утонуть оставалась низкой. Зато в корпусе теперь можно было хранить груз и припасы. Может быть, даже додумались и до двойных корпусов. Стойки сменились башнями с внутренними лестницами, вантами и канатами, которые способствовали укреплению структуры и позволяли экипажу быстро перемещаться между корпусами и палубой. Сама палуба развилась в полноценный плоский корпус, либо деревянный, либо в виде пространственной рамы, обтянутой парусиной и сетками. Управлять парусами было легко - чтобы убрать или поставить их не нужно было подниматься высоко на мачту, поскольку команда уже находилась на самом верху мачт, и могла оперировать парусами прямо оттуда, с верхушки. Осведомлённость такого корабля также выше чем у просто парусника, поскольку все, кто на палубе, видят вдаль так же или почти так же далеко, как и наблюдатели на мачтах. Вооружение сменилось на огнестрельное. В морском бою размещение пушек наверху, на мосту, даёт большие преимущества. Можно обстреливать палубу неприятельского корабля - его команда не сможет укрыться за фальшбортами, бочками и матами. Пользуясь превышением, пушки могут стрелять дальше. Абордаж можно совершать, спускаясь сверху на головы врагам, а не перепрыгивая через борт. Напротив, неприятелю сложно совершить абордаж из-за разницы в высотах палуб. Также площадь борта SWATH мала, попасть в него трудно. А палуба высоко, и может оказаться за пределами угла возвышения вражеских орудий. Наконец, SWATH устойчив к качке, которая изрядно портила жизнь морским артиллеристам до изобретения специальной автоматики, позволявшей стрелять с ровного киля. И потому может более метко стрелять, обходясь меньшим числом пушек.

Такая конструкция могла дать пищу для ума конструкторам будущих подводных лодок Великих Пиратов - они ведь могли догадаться, что будет ещё лучше, если надводная часть вообще исчезнет подальше с глаз врагов, и будет показываться над водой только по желанию капитана. Также такая конструкция со стороны и впрямь смотрелась как некий ковёр (плоский корпус!), летящий над волнами, а для тех, кто знал, что это корабль, летящий над водою плоский корпус с крыльями-парусами был натурально летучим кораблём.


  • 1
Вопрос 1: дерево слишком хорошо гниёт в морской воде. Из-за этого деревянные корабли служат гораздо меньше стальных.

О сроках службы морских деревянных парусников есть противоречивые сведения, от 3.5 до 50 лет. "Кон-Тики" Хейердала из девяти бальсовых брёвен за 3.33 месяца прошёл от Перу до Туамоту. Это половина пути от Южной Америки до Австралии. Стало быть, если двигаться дальше с той же скоростью, можно пересечь Тихий океан от южноамериканского берега до австралийского месяцев за 7-8. За три с половиной года (42 месяца) можно было смотаться туда и обратно, по дороге зайдя на кучу островов, сделать там свои дела и пополнить запасы. Ну а дальше - либо поменять брёвна подводной части судна на базе, либо ему на замену за время путешествия строилось новое.

При этом "Кон-Тики" шёл со средней скоростью 1.6 узлов, двигаясь с попутным ветром и течением. В тихом океане как раз есть несколько больших кольцевых течений. Но это плот, они расторопностью не отличаются. Полинезийские катамараны якобы могли ходить со скоростью до 12 узлов. SWATH едва ли хуже.

Наконец, поскольку корпуса гипотетического "древнего SWATH" из целых брёвен, и либо под водой, либо над водой, удары волн и вывешивание на волнах им не грозят, даже если прочность понизилась. По той же причине они, гипотетически, могли быть длиннее чем европейские парусники, длина которых ограничивалась по соображениям прочности. Крупнейшие деревья на Земле, секвойи, как раз растут на тихоокеанском побережье Северной Америки, пишут, что экземпляры выше 60 метров встречаются часто, 90 метров - не редкость, а крупнейшие превышают 110 метров в высоту и 7 метров в диаметре. Кораблик из таких стволов по размерам превзойдёт крупнейшие европейские парусники 18 века, и гнить они, наверно, будут долго. Ну и - употребление деревьев для строительства парусников наверно отразилось на экосистеме в целом - вырубка лесов и.т.д.

А зачем задавать подобные вопросы и думать есть ли ответы? – Изучите исторические материалы. Там всё сказано.

А думать «возможно ли ....?», «в состоянии ли были ....?» и прочие подобные о «Великих Пиратах» напоминают вопросы о том, сколько чертей может поместиться на острие иглы, всерьез рассматривавшиеся в Средние Века на университетских диспутах. А, соответственно, науки в ваших измышлениях о «Великих Пиратах» не больше, чем в средневековой схоластике.

Подобные вопросы и поиск ответов на них появляются именно в результате изучения исторических материалов. Ссылки приведены. Я только додумываю за другими. При этом не обязан оформлять всё в соответствии со стандартами науки.

Вы называете теорию Фуллера о великих пиратах «историческими материалами»?

"на первых двенадцати страницах Фуллер изложил идею о так называемых "Великих Пиратах" - тех людях, которые, по его мнению, и были истинными правителями мира, стоящими за спинами королей и пап, в период со времён начала океанских плаваний и до Великой Депрессии в США.

Хотя он и не вдавался в подробности и, по крайней мере в этой книге, не приводил каких-либо доказательств своей правоты" - вы называете это «историческими материалами»? А я называю это высасыванием из пальца.

Edited at 2018-01-10 02:20 am (UTC)

Фуллер высказал гипотезу, а не построил теорию. Теорию позже построил Шкурин. И опирались оба на исторические материалы - они бы не узнали об истории мореплавания и кораблестроения иначе как из трудов по по этим предметам. Только вот исторические сведения неполны, вызывают подозрения в соответствии действительности и допускают разные интерпретации.

Хейердал задался вопросом - как происходило расселение людей по островам Тихого океана? Никаких архивов с документами о тех плаваниях он, ясное дело, не стал посещать, потому что за давностью лет нету ни этих архивов, ни документов. Остаётся выдвигать гипотезы и проверять по мере возможностей. У него проверить получилось - по крайней мере подтвердил то, что древние могли и на примитивных плавсредствах за три месяца пройти половину Тихого океана (и, стало быть, жить на них три месяца). Встаёт вопрос - а насколько совершенными могли быть плавсредства в древности, как долго мог жить на них человек, не нуждаясь в суше? Я попытался представить себе, как мог быть реализован систейдинг в древности.

  • 1